Il 17 novembre 2025, un nutrito gruppo di soci del Collegio Ingegneri di Venezia ha effettuato una visita tecnica presso il cantiere di arretramento del canale industriale ovest, che rappresenta la prima fase della realizzazione del futuro terminal container, in corso di realizzazione per conto dell’Autorità Portuale di Venezia. L’intervento si colloca all’interno del Sito di Interesse Nazionale (SIN) di Porto Marghera e interessa in particolare le aree industriali ex Montefibre e Syndial, da anni al centro di importanti progetti di bonifica ambientale.
L’intera area che comprende le pertinenze dell’ex stabilimento Montefibre e quelle del reparto di produzione dell’acido solforico del petrolchimico, per ultimo di proprietà di Syndial società del gruppo ENI, misura circa 90 ettari ed è stata nominata Montesyndial.
Dopo una breve rassegna storica del sito di Porto Marghera l’ing. Stefano Avezzù, Direttore Operativo ambientale dell’opera, ha illustrato le motivazioni del progetto e il suo inquadramento nello sviluppo infrastrutturale del Porto di Venezia.
L’idea di un nuovo terminal container nasceva una quindicina di anni fa per rispondere alle esigenze di attracco di navi che avrebbero avuto delle difficoltà ad entrare all’interno della Laguna di Venezia. Infatti, il terminal rappresentava lo sviluppo a terra di un porto foraneo, pensato a 8 miglia dalla costa al largo delle bocche di Malamocco che avrebbe dovuto ospitare le navi di dimensioni incongruenti per i canali veneziani. Le merci avrebbero dovuto raggiungere la terraferma tramite delle navette di collegamento che, svincolate dalle operazioni di attracco e sbarco, avrebbero trasferito in continuità le merci al nuovo terminal multimodale da realizzare nell’area Montesyndial.
Prima fase di questo progetto riguarda l’allargamento del canale industriale ovest in modo da ospitare l’ormeggio anche lungo la banchina sud di imbarcazioni di tipo Panamax (di larghezza di 32 m) lasciando inalterata la larghezza del canale a disposizione della navigazione e dell’ormeggio lungo il lato nord del canale.
L’ing. Giorgio Ceron, responsabile del raggruppamento temporaneo delle imprese individuate perla realizzazione delle opere (Fincantieri Infrastucture Opere Marittime, Xodo Costruzioni, Trevi e Zeta) ha illustrato i dettagli tecnici delle opere e le importanti varianti introdotte, a seguito dell’aggiornamento conoscitivo del quadro geotecnico locale, mediante ottimizzazione dei parametri di progetto con importanti risvolti organizzativi, ambientali ed economici.
Sono state illustrate le criticità delle singole tipologie delle opere anche in considerazione dello stato di compromissione ambientale del sito e del progetto che, in parte, rappresenta anche una porzione del progetto di bonifica dell’area da realizzare mediante una messa in sicurezza permanente.
Dopo un’accurata descrizione delle modalità di intervento e della notevole quantità di manodopera impiegata si è passati alla visita del cantiere che, al momento, è a circa al 40% dello sviluppo complessivo delle attività.
La prima fase di realizzazione del nuovo terminal container prevede l’arretramento del canale per una fascia di circa 35 m rispetto all’attuale banchina. Tale arretramento richiede la formazione di una nuova banchina e delle vie di corsa delle future gru per lo sbarco dei container, ottenute mediante la costruzione di diaframmi in calcestruzzo armato.
Sono in corso di costruzione il diaframma principale lungo circa 1,2 km, realizzato in una struttura continua interrata per una profondità di circa 27 m dal piano campagna e con una larghezza di 1,2 m. Come opera di contrasto e sostegno del diaframma principale si stanno realizzando dei diaframmi arretrati di una trentina di metri che consentiranno l’installazione di tiranti vincolati alla testa del diaframma principale. Gli ulteriori 400 m circa dello sviluppo della banchina si innestano in opere già realizzate rendendo l’opera di maggiore complessità.
La visita del cantiere ha permesso di vedere in attività più squadre nelle diverse fasi realizzative (scavo, armatura, getto, ecc.), che contemporaneamente realizzano porzioni non sempre contigue delle opere. È stato possibile constatare la qualità dei diversi materiali impiegati e toccare con mano alcuni dei particolari costruttivi adottati per migliorare la resistenza alla corrosione delle armature e dell’impermeabilizzazione dell’intera opera.
Sono state descritte le problematiche connesse allo scavo e all’allontanamento dei terreni e dei sedimenti che richiedono anche un’accurata attività di caratterizzazione chimica, proprio per definire il corretto destino dei materiali a seconda delle eventuali contaminazioni presenti.
Nel corso dell’incontro sono state messe in evidenza anche le difficoltà che un cantiere di tali dimensioni rappresenta soprattutto per le necessità logistiche di movimentare grandi quantità di materiali, di rifiuti e di sedimenti, sia via terra, sia con natanti.
La visita si è conclusa con la richiesta di un’ulteriore visita al completamento delle attività che sono previste per il termine del 2026.
L’incontro ha rappresentato un’importante occasione di confronto tecnico e di aggiornamento sulle più recenti metodologie di intervento in contesti industriali complessi e ambientalmente sensibili. Le soluzioni progettuali adottate, unite a un rigoroso controllo operativo, consentono di affrontare le sfide tecniche e ambientali tipiche del SIN di Porto Marghera, offrendo spunti utili per futuri progetti di bonifica e riqualificazione.
L’intera area che comprende le pertinenze dell’ex stabilimento Montefibre e quelle del reparto di produzione dell’acido solforico del petrolchimico, per ultimo di proprietà di Syndial società del gruppo ENI, misura circa 90 ettari ed è stata nominata Montesyndial.
Dopo una breve rassegna storica del sito di Porto Marghera l’ing. Stefano Avezzù, Direttore Operativo ambientale dell’opera, ha illustrato le motivazioni del progetto e il suo inquadramento nello sviluppo infrastrutturale del Porto di Venezia.
L’idea di un nuovo terminal container nasceva una quindicina di anni fa per rispondere alle esigenze di attracco di navi che avrebbero avuto delle difficoltà ad entrare all’interno della Laguna di Venezia. Infatti, il terminal rappresentava lo sviluppo a terra di un porto foraneo, pensato a 8 miglia dalla costa al largo delle bocche di Malamocco che avrebbe dovuto ospitare le navi di dimensioni incongruenti per i canali veneziani. Le merci avrebbero dovuto raggiungere la terraferma tramite delle navette di collegamento che, svincolate dalle operazioni di attracco e sbarco, avrebbero trasferito in continuità le merci al nuovo terminal multimodale da realizzare nell’area Montesyndial.
Prima fase di questo progetto riguarda l’allargamento del canale industriale ovest in modo da ospitare l’ormeggio anche lungo la banchina sud di imbarcazioni di tipo Panamax (di larghezza di 32 m) lasciando inalterata la larghezza del canale a disposizione della navigazione e dell’ormeggio lungo il lato nord del canale.
L’ing. Giorgio Ceron, responsabile del raggruppamento temporaneo delle imprese individuate perla realizzazione delle opere (Fincantieri Infrastucture Opere Marittime, Xodo Costruzioni, Trevi e Zeta) ha illustrato i dettagli tecnici delle opere e le importanti varianti introdotte, a seguito dell’aggiornamento conoscitivo del quadro geotecnico locale, mediante ottimizzazione dei parametri di progetto con importanti risvolti organizzativi, ambientali ed economici.
Sono state illustrate le criticità delle singole tipologie delle opere anche in considerazione dello stato di compromissione ambientale del sito e del progetto che, in parte, rappresenta anche una porzione del progetto di bonifica dell’area da realizzare mediante una messa in sicurezza permanente.
Dopo un’accurata descrizione delle modalità di intervento e della notevole quantità di manodopera impiegata si è passati alla visita del cantiere che, al momento, è a circa al 40% dello sviluppo complessivo delle attività.
La prima fase di realizzazione del nuovo terminal container prevede l’arretramento del canale per una fascia di circa 35 m rispetto all’attuale banchina. Tale arretramento richiede la formazione di una nuova banchina e delle vie di corsa delle future gru per lo sbarco dei container, ottenute mediante la costruzione di diaframmi in calcestruzzo armato.
Sono in corso di costruzione il diaframma principale lungo circa 1,2 km, realizzato in una struttura continua interrata per una profondità di circa 27 m dal piano campagna e con una larghezza di 1,2 m. Come opera di contrasto e sostegno del diaframma principale si stanno realizzando dei diaframmi arretrati di una trentina di metri che consentiranno l’installazione di tiranti vincolati alla testa del diaframma principale. Gli ulteriori 400 m circa dello sviluppo della banchina si innestano in opere già realizzate rendendo l’opera di maggiore complessità.
La visita del cantiere ha permesso di vedere in attività più squadre nelle diverse fasi realizzative (scavo, armatura, getto, ecc.), che contemporaneamente realizzano porzioni non sempre contigue delle opere. È stato possibile constatare la qualità dei diversi materiali impiegati e toccare con mano alcuni dei particolari costruttivi adottati per migliorare la resistenza alla corrosione delle armature e dell’impermeabilizzazione dell’intera opera.
Sono state descritte le problematiche connesse allo scavo e all’allontanamento dei terreni e dei sedimenti che richiedono anche un’accurata attività di caratterizzazione chimica, proprio per definire il corretto destino dei materiali a seconda delle eventuali contaminazioni presenti.
Nel corso dell’incontro sono state messe in evidenza anche le difficoltà che un cantiere di tali dimensioni rappresenta soprattutto per le necessità logistiche di movimentare grandi quantità di materiali, di rifiuti e di sedimenti, sia via terra, sia con natanti.
La visita si è conclusa con la richiesta di un’ulteriore visita al completamento delle attività che sono previste per il termine del 2026.
L’incontro ha rappresentato un’importante occasione di confronto tecnico e di aggiornamento sulle più recenti metodologie di intervento in contesti industriali complessi e ambientalmente sensibili. Le soluzioni progettuali adottate, unite a un rigoroso controllo operativo, consentono di affrontare le sfide tecniche e ambientali tipiche del SIN di Porto Marghera, offrendo spunti utili per futuri progetti di bonifica e riqualificazione.
