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Convegno: Mo.S.E. prospettive e criticità di una grande opera 20/02/2021

mose[Ph: https://www.notizieoggi24.it/]

Il Mo.S.E.: prospettive e criticità di una grande opera pubblica Italiana
Sabato 20 febbraio 2021 ore 10,00 – 13,30

La seconda giornata, della durata di circa 3 ore, è stata gestita a Venezia dal Collegio e dall’Ordine degli Ingegneri. Oggetto di questa seconda giornata, moderata dal Direttore de "il Gazzettino" Roberto Papetti e che ha visto la partecipazione di tecnici e di amministratori responsabili del progetto e dei lavori, è stato appunto il MoSE, esempio paradigmatico di grande Opera Pubblica di cui si è voluto fare finalmente il punto della situazione.
In sintesi, in questa sessione si è discusso sulle criticità del MoSE, con particolare riferimento alla criticità dei lavori: MoSE e salvaguardia, stato avanzamento di progetti, lavori e collaudi; esercizio provvisorio e prospettive; quindi alla criticità di esercizio: il rapporto con la laguna ed il centro storico, il rapporto con il bacino scolante ed il litorale, il rapporto con la portualità; ed infine alla gestione delle criticità presenti e future attraverso una tavola rotonda finale dal titolo "Quale governance per il sistema MoSE?"

Il video integrale del convegno:

Le relazioni:

“Avanzamento di lavori e collaudi delle opere di sbarramento e degli interventi di salvaguardia del centro storico e della laguna, a un anno dall’entrata in servizio del Mo.S.E.” a cura di Giovanni Zarotti, Direttore Tecnico del Consorzio Venezia Nuova


“Il rischio alluvioni nel sistema idrografico della laguna, nel suo entroterra e lungo il litorale antistante con il Mo.S.E. in servizio” a cura di Antonio Rusconi, Componente della Commissione di Salvaguardia; già Segretario Generale dell’Autorità di Bacino Alto Adriatico.


“I problemi di gestione e di esercizio del Mo.S.E.: la tutela ambientale della laguna e la salvaguardia del centro storico” a cura di Giovanni Cecconi, Direttore del Laboratorio di Resilienza di Venezia e già Direttore del Servizio Informativo e della Sala Operativa sperimentale del Consorzio Venezia Nuova


“Il Mo.S.E. e le opere complementari portuali: per la protezione di Venezia, il sostegno dell’economia veneta e lo sviluppo della portualità italiana” a cura di Paolo Costa, già Ministro dei Lavori Pubblici, Sindaco di Venezia, Presidente Commissione europea Trasporti e dell’Autorità Portuale di Venezia.

A corredo della presentazione di Paolo Costa un bel video che illustra il progetto del porto "off shore":

Gli abstract ed i curricula dei relatori:

Avanzamento dei lavori relativi alle barriere delle bocche di porto lagunari e dei lavori di salvaguardia del centro storico e della laguna, a un anno dall’entrata in servizio del Mose.
Giovanni Zarotti
, Direttore Tecnico del Consorzio Venezia Nuova

Classe 1974, Veneziano, diplomato al Liceo Marco polo e laureato in ingegneria all'Università di Padova. Dopo un anno trascorso alla Protecno Engineering, nel 2001 entra in Thetis, dove scala rapidamente tutte le posizioni diventando Direttore Tecnico. Nel 2017 vince il concorso pubblico (vincendo una qualificata concorrenza) e diventa Direttore Tecnico del Consorzio Venezia Nuova, il  posto che fu di Giovanni Mazzacurati e, in seguito, di Hermes Redi. Quel posto era vacante dal 2014 (dimissioni di Redi), coperto "ad interim" da Francesco Ossola.

Abstract
Il sistema Mose rappresenta un ampio programma di opere che ha interessato l’intero ecosistema lagunare, attuato sulla base di un Piano Generale degli interventi per la salvaguardia di Venezia e della laguna, strutturato secondo linee d’azione distinte ma fortemente correlate: quella della difesa dalle acque alte e dalle mareggiate e quella del riequilibrio ambientale della laguna.
Si tratta di opere estremamente complesse che hanno risposto in termini di innovazione e flessibilità ai vincoli posti da un territorio di grande valenza e peculiarità.
Parte integrante della soluzione per la difesa del territorio lagunare, sono le barriere di difesa dalle acque alte.
Alla base del progetto, vi è una serie articolata di indirizzi e criteri progettuali formulati nel corso del lungo iter tecnico, amministrativo e normativo che ha portato alla definizione delle opere. La soluzione adottata per la difesa di Venezia si delinea dunque come la risposta ottimale all’obiettivo primario della difesa dagli allagamenti di Venezia nel rispetto dei vincoli posti.
Le barriere mobili, oggi completate al 95%, rappresentano un’opera pubblica ad alta tecnologia con rilevanti elementi di sperimentalità, riconosciuta anche dalla comunità tecnico – scientifica internazionale.
Durante il lungo percorso di realizzazione, il carattere complesso e sperimentale degli interventi ha guidato sia la progettazione che la realizzazione.
Anche in fase di costruzione, infatti, si è dovuto sempre tenere conto della peculiarità del contesto territoriale e della dimensione delle opere da eseguire, adottando particolari criteri tecnico operativi.
Da ottobre 2020 le barriere del Mose, anche se ancora in fase di test, sono entrate in funzione per proteggere il territorio lagunare dagli allagamenti e stanno dimostrando la loro utilità ed efficacia.
L’intervento verte ad illustrate, in particolare, le principali componenti tecniche del sistema, con riferimento allo stato di avanzamento e alle attività in corso per il completamento dell’opera.

Il rischio alluvioni nel sistema idrografico della laguna, nel suo entroterra e lungo il litorale antistante con il MoSE in servizio.
Antonio Rusconi
, componente della Commissione di Salvaguardia, già Segretario generale dell'Autorità di Bacino Alto Adriatico

Classe 1948, Veneziano, laureato nel 1974 in Ingegneria Idraulica all'Università di Padova. Nel 1976 entra nel corpo del Genio Civile del Ministero LLPP e in seguito passa al Magistrato alle Acque di Venezia, dove nel 1982 diventa Direttore dell'Ufficio Idrografico; nel 1989 è Direttore del Servizio Idrografico Italiano e nel 1991 di quello Idrografico e Mareografico Nazionale. Nel 1999 è nominato Segretario Generale dell'Autorità di Bacino Alto Adriatico, incarico che ha retto fino al 2004. Professore a contratto di IUAV, è stato membro di numerose commissioni di studio, tra queste la Commissione  relatrice  del  progetto  di  massima  di chiusura mobile delle bocche portuali della laguna di Venezia contro le acque alte (Min. LLPP, 1990) e il Gruppo di esperti per il confronto degli interventi alternativi alle bocche di porto (Mo.S.E.) e per le proposte sulla salvaguardia di Venezia e della sua Laguna (Comune Venezia, 2005).

Abstract
Con la nuova Autorità per la Laguna di Venezia, istituita recentemente dalla legge 126/2020, il quadro normativo comunitario sulla gestione dello stato ecologico delle acque e del rischio di alluvioni, è entrato ufficialmente, a pieno titolo, nell’ambito lagunare. In particolare, tra le funzioni attribuite al nuovo Ente, oltre alla gestione ed alla manutenzione del MOSE e alle funzioni di polizia lagunare, particolare rilevanza assume l’attuazione degli interventi della salvaguardia previsti dai Piani di Gestione redatti dall’Autorità di Bacino delle Alpi Orientali relativi all’Unità idrografica della Laguna di Venezia, bacino scolante e mare antistante secondo le Direttive comunitarie sulle Acque e sulle Alluvioni.
Dopo aver richiamato le strette correlazioni idrauliche esistenti tra i corpi idrici lagunari, ancorché regolati dal MOSE in servizio, quelli fluviali, marino-costieri e sotterranei, l’intervento evidenzia la significatività delle mappe della pericolosità e del rischio del Piano di Gestione delle Alluvioni, per diversi livelli di probabilità di accadimento. I loro aggiornamenti, previsti ogni sei anni, rappresentano una risposta alle conseguenze dei cambiamenti climatici e delle trasformazioni - antropiche a naturali - del territorio e della laguna. Su questo aspetto l’intervento richiama l’ultimo Rapporto “speciale” dell’IPCC su Oceano e criosfera, pubblicato un anno fa, le cui drammatiche valutazioni, adattate al contesto lagunare, impongono, senza indugi, l’adozione di nuove tipologie di misure di adattamento, aggiuntive a quelle in atto, anche in relazione agli stretti collegamenti esistenti tra la gestione del rischio di alluvioni e lo stato ambientale dei corpi idrici superficiali e sotterranei.

I problemi di gestione e di esercizio del MoSE: la tutela ambientale della laguna e la salvaguardia del centro storico.
Giovanni Cecconi,
Direttore del Laboratorio di Resilienza di Venezia, già Direttore del Servizio Informativo e della Sala Operativa Sperimentale del MoSE.

Classe 1954, Veneziano, laureato con lode in Ingegneria Civile Idraulica all'Università di Padova (medaglia d'oro) dove, per un breve periodo, è assistente del prof. Augusto Ghetti per il corso di Idromeccanica. Nel 1978 è assunto dall'ENEL per operare nel Centro di Ricerca Idraulica e Strutturale. Nel 1987 è chiamato dal Consorzio Venezia Nuova per coordinare studi, progetti e monitoraggi degli interventi per la salvaguardia di Venezia dove diventa direttore del Servizio Informativo del Magistrato alle Acque di Venezia e della Control Room sperimentale del sistema Mose. E' il fondatore e direttore del Venice Resilience Lab. (2015).  

Abstract
Il 3 Ottobre 2020 finalmente il Mose difende Venezia anche se incompleto: governo e cittadini tirano un sospiro di sollievo. Come al solito le decisioni sono state prese con l’urgenza imposta da fatti straordinari:
1.  L’acqua catastrofica mancata per un soffio per via dello sfasamento della tempesta Vaia e il massimo di marea il 30 Ott. 2018
2.  L’acqua granda da 187cm, da ciclone da cambiamento climatico del 12 Nov. 2019;
3.  La rinuncia dei Commissari a sollevare le sole paratoie della bocca di Lido, pronte nei componenti essenziali, per ridurre il livello di una acqua alta, certa e rapida, da 140 a 105 cm; notizia poi diffusasi nei social e sui giornali, con la esplicita richiesta dei cittadini a cominciare ad  usare il Mose anche se incompleto di generatori, compressori, automazione, squadre formate, ciclo di manutenzione.
Dopo una breve presentazione delle componenti del sistema di gestione del sistema lagunare e delle regole operative da tempo definite, sono riassunte le principali diversità di narrazione in materia di funzionamento del sistema idro-morfologico lagunare e di impatto delle opere sulla citta’, sull’ambiente lagunare, sulla economia del porto, la pesca, il diporto, i trasporti lagunari.
Infine, dopo aver tentato di armonizzare le narrazioni piu’ in contrasto esemplificando il metodo di lavoro della Citizen Science di Comunita’ di WIGWAM_Venice Resilience Lab, sono prospettate a titolo esemplificativo alcune soluzioni per   intraprendere la transizione ecologica della salvaguardia lagunare e del Mose attraverso:
-    La riprogettazione dei materiali esposti alla corrosione a partire dalle paratoie delle conche di navigazione da rifare o ancora da realizzare, utilizzando compositi al carbonio, creando nuovi posti di lavoro per l’impiego di turni ininterrotti di produzione per recuperare sui tempi.
-   La riprogettazione a regime dei macchinari e sistemi di manutenzione delle paratoie.
-   L’uso di energie rinnovabili per la compressione e lo stoccaggio dell’aria, soluzione scartata a causa dell’impatto paesaggistico.
-   La riduzione del consumo energetico per il condizionamento dell’aria in galleria.
-    Il riuso di gran parte dell’aria compressa per sollevamenti successivi o per scopi ambientali: ad esempio per separare con getti d’aria ascensionali trasversali i materiali plastici in ingresso in laguna e per rimuovere con cortine di microbolle l’eccesso di polisaccaridi (le mucillaggini di mare o di laguna).
-    Esercizi di futuri per studiare e condividere scenari di mobilità elettrica ibrida a batterie e pannelli solari, ad idrogeno, o LNG con nuove imbarcazioni e relativo assetto del territorio.
-   Esercizi di futuri per studiare e condividere scenari di turismo sostenibile locale lagunare e di nuova portualità e navigazione con sistemi di acclimatazione (della cultura dei visitatori, del valore delle merci e dell’industria).
-   La produzione integrata di alghe e acquacoltura in laguna e la formazione in campo ambientale, artigianale e del restauro e molto altro ancora raccogliendo le migliori idee degli enti di governo, dei cittadini e dei privati.
Queste azioni si possono fare subito, insieme, con lo spirito Wigwam del Ciochecio’, potendo contare oltre che sul marchio Venezia per il sistema Paese, sulla cultura e conoscenza locale degli artigiani e degli artisti e soprattutto sull’ esperienza e sulla conoscenza prodottasi in trenta anni di guerra della Salvaguardia sul fronte della grande opera.
Una conoscenza che non dobbiamo sprecare considerato che in 30 anni ha richiesto oltre un miliardo di euro di finanziamenti Statali amministrati dai Lavori Pubblici, dalle Università e dal CNR. Solo così sapremo se il bicchiere lagunare è mezzo pieno oppure no!

Il Mo.S.E. e le opere complementari portuali: per la protezione di Venezia, il sostegno dell’economia veneta e lo sviluppo della portualità italiana.
di Paolo Costa,
professore Università Cà Foscari Venezia

Classe 1943, laureato in Economia e Commercio all'Università di Cà Foscari; dal 1971 al 2001 è docente universitario di materie economiche prima a Padova e poi a Venezia, dove ricopre gli incarichi di Prorettore e di Rettore di Cà Foscari.  Svolge attività di didattica e ricerca anche all'estero. Dal 1996 al 1998 è Ministro del Lavori Pubblici e dal 1999 al 2009 è deputato al Parlamento Europeo, dove ricopre l'incarico di Presidente della Commissione Trasporti. Dal 2000 al 2005 è Sindaco di Venezia e Presidente dell'Autorità Portuale di Venezia dal 2008 al 2017.

Abstract
Le paratie del MoSE si alzano con successo dal 5 ottobre 2020. La gestione del loro impiego è in rodaggio, ma i benefici effetti di contenimento delle acque alte  sono già divenuti irrinunciabili.
Eppure il sistema MoSE non è ancora stato completato.
Non si è ancora provveduto a “ separare  le esigenze della navigazione da quelle della salvaguardia, in modo da garantire la continuità dell’agibilità portuale in qualsiasi condizione meteo” secondo quanto stabilito dal Comitatone il 3 aprile 2003   e successivamente tradotto nel progetto “Hub portuale di Venezia: porto di altura ed allacci: sistema portuale offshore onshore di Venezia(VOOPS)”, il cui finanziamento è stato avviato dalla legge di stabilità per il 2013.
La piattaforma d’altura che realizza, insieme alla conca di navigazione in corso di modifica alla bocca di Malamocco, la struttura permanente necessaria a garantire l’accesso al porto di Venezia anche a paratoie mobili in funzione è opera dovuta complementare del MoSE.
La struttura permanente di accesso al porto, nata come opera di mitigazione del sistema delle dighe mobili, è oggi divenuta  per la evoluzione tecnologica ed organizzativa del trasporto marittimo conseguente all’aumento della dimensione media delle navi, conditio sine qua non per la stessa sopravvivenza del porto lagunare; e con essa del blocco portuale e portuale-industriale di Porto Marghera che costituisce oggi la parte più solida della base economica del veneziano.
Liberato dai vincoli di accessibilità nautica nel modo sopraddetto il porto di Venezia può ritornare ad essere il porto utile -- più utile degli scali liguri di Genova e La Spezia e di quelli del Mar del Nord di Rotterdam ed Anversa-- alla manifattura veneta che va progressivamente allargando i suoi mercati da quelli tradizionalmente italiani ed europee a quelli oltremare: intramediterranei (Egitto Turchia)  asiatici (oltre Suez) e in prospettiva africani.
Il porto di Venezia reinserito nel sistema dei servizi di trasporto oceanici -- tipicamente container per l’oltre Suez-- può completare come porta sul mondo della manifattura del nordest il rafforzamento del nuovo triangolo industriale Milano—Bologna—Venezia.
Il porto di Venezia reso nuovamente accessibile ai traffici oceanici può infine contribuire, assieme a Ravenna in alto Adriatico occidentale, a creare la capacità portuale che, sommata a quella dell’alto Adriatico orientale di Trieste, Capodistria e Fiume, rende possibile il trattamento dei megacarichi delle meganavi oceaniche e rende conveniente alle stesse la risalita dell’intero Adriatico con carichi destinati a/provenienti da l’Europa centrale ed orientale.
L’eventuale mancato apporto della capacità garantita dalla piattaforma d’altura agli scali alto adriatico occidentali che vanno da Ravenna a Porto Levante, Chioggia, Venezia, Porto Nogaro e Monfalcone condannerebbe l’intero Alto Adriatico alla rinuncia a far valere il suo essere la via più corta, e quindi anche la via più verde, nella relazione tra l’Europa e l’Asia.

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