Ingegneri Eccellenti 2021: Rassegna Stampa

RASSEGNA STAMPA

	Il Gazzettino del 9 aprile 2022
	live.comune.venezia.it del 9 aprile 2022
	Venetonews del 9 aprile 2022
	Sardegna Reporter del 10 aprile 2022
	Informazione.it del 10 aprile 2022
	Vistanet.it del 10 aprile 2022

Ingegneri eccellenti 2021: Gianpiero Pasquale Sorrentino

TESI PARTECIPANTE:

Una metodologia GIS basata sul dato LIDAR e il modello 3D della città per la stima del potenziale fotovoltaico a livello urbano. Il caso studio della Città di Portici

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Ingegneri eccellenti 2022: Daniel Trento

TESI PARTECIPANTE:

Comportamento sperimentale di calcestruzzi contenenti scorie EAF: resistenza a taglio diretta e legame tensione-deformazione a compressione ciclica.

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Ingegneri eccellenti 2021: Giovanni Farina

TESI PARTECIPANTE:

Studio della circolazione marina indotta dagli schemi di apertura/chiusura del MOSE in un modello semplificato della laguna di Venezia

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Ingegneri eccellenti 2022: Alessia Gabbanoto

TESI PARTECIPANTE:
From standardization of BIM models to fire safety engineering: evaluation of IFC data model and development of an IDM for fire prevention code checking.

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Ingegneri eccellenti 2022: Giacomo Sorana

TESI PARTECIPANTE:

Edifici con solai a piastra in c.a.: progettazione di un fabbricato di civile abitazione a Torino.

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Ingegneri eccellenti 2022: Ilaria Delfini

TESI PARTECIPANTE:

Dynamic 3D modelling of the unconfined aquifer of the river Marecchia alluvial fan (Rimini).

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Prossimi Eventi

EVENTI PROGRAMMATI
(ANNO 2021 edizione 06/03/21)
(potrebbero comunque subire variazioni)

 Mercoledì 10 marzo 2021 | 18,00 -19,30 | CONVEGNO VIRTUALE: IL RESTAURO DELLA FACCIATA DELLA SCUOLA GRANDE DEI CARMINI | richiesto 1 CFP solo per iscritti Ordine Venezia | Emanuela Zucchetta, Prota: Introduzione storica, artistica e architettonica| Mario Massimo Cherido, Lares SrL: l’intervento di consolidamento | massimo 80 partecipanti | gratuito offerto dal Collegio a soci e simpatizzanti

Venerdì 19 marzo 2021 | 14,00 | VISITA GUIDATA ALLA MOSTRA SUI MACCHIAIOLI A PALAZZO ZABARELLA a Padova | guida Paolo Pistellato | con auricolari | massimo 15 partecipanti | sottoposto evoluzione situazione epidemiologica

Venerdì 26 marzo 2021 | 16,00 – 17,00 | VISITA GUIDATA MOSTRA VAN GOGH I COLORI DELLA VITA | Padova, Centro San Gaetano | con auricolari | massimo 30 partecipanti | sottoposto evoluzione situazione epidemiologica

Giovedì 08 aprile 2021 | 18,00 -19,30 | CONVEGNO VIRTUALE LA BASILICA DI SANTA GIUSTINA A PADOVA | una costruzione in continuo divenire | richiesto 1 CFP solo per iscritti Ordine Venezia | introduzione storica, artistica e architettonica | fondazioni | interventi esterni interni e sismici |accompagnati dall’abate d. Giulio Pagnoni Ingegnere | massimo 80 partecipanti | gratuito offerto dal Collegio a soci e simpatizzanti

Sabato 17 Aprile | 9,30 -12,00 | VISITA TECNICA RESTAURO DI SAN LORENZO - VISITA GUIDATA ALLA MOSTRA OCEAN SPACE | evento inizialmente previsto il 14/11/2020 | 2 CFP | illustrato dal D.L. Ing. Marco Motisi | gratuito | sottoposto evoluzione situazione epidemiologica

Giovedì 22 aprile | 17,30 – 19,30 | VISITA VIRTUALE A FORNACE IN MURANO | esplorare tutti i passaggi della lavorazione del vetro | richiesti 2 CFP solo per iscritti Ordine Venezia | illustrazione modalità realizzazione del vetro | dimostrazione in fornace| Wave Murano Glass SrL | massimo 80 partecipanti

Venerdì 4 giugno 2021 | 17,00 -19,30 | VISITA TECNICA ALLA BASILICA DI SANTA GIUSTINA (PD) | una costruzione in continuo divenire | 2 CFP richiesti | sottotetti e tamponamento sismico | lettura filologica della costruzione | interventi esterni interni |accompagnati dall’abate d. Giulio Pagnoni Ingegnere | massimo 25 partecipanti | sottoposto evoluzione situazione epidemiologica

Sabato 3 luglio 2021 |VISITA TECNICA al CERN di Ginevra | 3 CFP | partenza venerdì | visita sabato pomeriggio | alcuni momenti turistici e culturali | rientro domenica | sottoposto evoluzione situazione epidemiologica

Per informazioni: inviare una mail a Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.

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Convegno: Grandi opere e infrastrutture tra criticità e prospettive 19/02/2021

[Ph: http://www.design-miss.com/]

Grandi opere e infrastrutture tra criticità e prospettive per il rilancio del Paese 19 febbraio 2021 – ore 15.00 – 17.30 

Il video integrale del convegno:

Di seguito un testo tratto dal comunicato stampa del CNI che ci sembra particolarmente esaustivo:

GRANDI OPERE E INFRASTRUTTURE: INGEGNERI E POLITICA A CONFRONTO

Tra i molti aspetti collegati al cosiddetto Recovery Fund, un posto di primo piano spetta al tema della modernizzazione delle infrastrutture e, in generale, delle grandi opere da realizzare nel nostro Paese. Gli ingenti contributi europei che andranno a finanziare i progetti dedicati a questo settore rappresentano una occasione irripetibile per realizzare opere ed effettuare attività pere troppi anni trascurate. Di questo si è discusso oggi nel corso del convegno online “Grandi opere e infrastrutture per il rilancio del Paese”, organizzato dal CNI, con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Venezia, il Collegio degli Ingegneri di Venezia e la Federazione degli Ordini degli Ingegneri del Veneto.

“L’Italia è il paese più lento d’Europa nella realizzazione delle opere pubbliche – ha affermato Armando Zambrano, Presidente del CNI, nel suo intervento introduttivo -. Negli ultimi dieci anni non sono stati fatti passi avanti, abbiamo anche modificato il Codice Appalti ma siamo rimasti lì. C’è un problema di mancati investimenti ma anche il delicato tema della Pubblica Amministrazione, a causa soprattutto di un mancato turnover e la cronica mancanza di tecnici al suo interno. Senza contare l’atavico problema delle competenze tra Stato, Regioni e Provincie. Il tutto è fotografato da numeri impietosi. Secondo i dati elaborati dal nostro Centro Studi negli ultimi dieci anni c’è stato un calo del 23% degli investimenti pubblici. La spesa per le infrastrutture nei trasporti in Italia è pari al 18% del totale degli investimenti pubblici, laddove nel Regno Unito è del 31%. Nel frattempo il divario Nord-Sud invece di diminuire aumenta. In tutto questo, anche quando le risorse ci sono non riusciamo a spenderle. Attualmente abbiamo 546 opere infrastrutturali incompiute. Rispetto ai Fondi strutturali 2014-20 per i trasporti abbiamo solo l’1% di progetti conclusi! Dei 219 miliardi di euro disponibili per infrastrutture strategiche in calendario fino al 2030, solo l’11% è costituito da lotti ultimati e la metà è ancora in fase di progettazione. Poi ci sono i tempi di realizzazione. Per fare un’opera di un milione servono 5 anni, per una da 100 milioni ne servono 15! Tutto ciò disegna un quadro assai complesso che va risolto al più presto”. 

I lavori, coordinati e moderati dal giornalista Andrea Pancani (La7), si sono sviluppati attraverso un primo dibattito dedicato in maniera specifica alle infrastrutture. Edoardo Bianchi (Vice Presidente Ance) a proposito di procedure burocratiche ha sottolineato l’inopportunità di cambiare continuamente i provvedimenti. Sebbene non ideale, esiste un decreto semplificazioni e sarebbe opportuno farlo agire, senza cadere nella suggestione del modello Genova. Esiste, inoltre, un problema di carenza progettuale che, come affermato da Zambrano, si risolve con l’ingresso dei tecnici nella PA. Massimo Simonini (Anas) ha illustrato la politica della sua azienda in termini di economia green e di implementazione tecnologica della rete stradale. Ha affermato, inoltre, che le manutenzioni programmate possono essere considerate una grande opera pubblica. Eleonora Fratesi (Presidente Infratel) ha illustrato il punto di vista di una società di ingegneria e ha illustrato un progetto per le scuole, finalizzato alla fornitura di banda e connettività, realizzato in tempi brevi. Fabio Dattilo (Capo Corpo Nazionale VV.F.) ha sottolineato come non sia sufficiente fare nuove regole ma occorre farle comprendere alla burocrazia. Inoltre, per velocizzare la realizzazione delle opere serve una squadra in grado di gestire le fasi progettuale, amministrativa e di controllo. In questo ambito va recuperato il ruolo e le capacità di ingegneri e tecnici. Fabrizio Curcio (Capo Dipartimento Casa Italia) ha illustrato il piano per la messa in sicurezza del patrimonio edilizio pubblico e residenziale. Inoltre, ha affermato che per superare il vulnus della burocrazia occorre mettere questa in relazione col tema della responsabilità dei funzionari e del rapporto pubblico-privato. Erasmo D’Angelis (Segretario Generale Autorità di bacino distrettuale dell’Appennino Centrale) ha sottolineato l’occasione storica per il Paese. La questione non sono le risorse. Recovery Fund a parte, in Italia abbiamo circa 100 miliardi di euro che aspettano di essere spesi per progetti fermi da anni. Serve un coordinamento nazionale tra tutti i molteplici soggetti coinvolti nella progettazione e nella realizzazione delle opere.

Il secondo dibattito è stato focalizzato sulla semplificazione delle regole. Raffaella Paita (IX Commissione trasporti, poste e comunicazione della Camera), attraverso un video, ha illustrato le attività del Parlamento e del Governo sul piano della semplificazione. Massimo Sessa (Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici) ha lamentato la mancanza di ingegneri nella PA: in questi anni sono mancati quasi del tutto i concorsi pubblici per ingegneri. Senza risolvere il problema dell’impoverimento delle competenze tecniche della PA non si risolve la questione della semplificazione e della qualità del progetto. Ennio Cascetta (Università Federico II Napoli) ha affermato che nel Codice degli Appalti c’è molto da cambiare ma non è tutto da buttare. Ciò che è mancato è stata la qualità delle decisioni in materia di infrastrutture da realizzare. In questo senso, il modello Genova è poco più di uno slogan. Vanno bene tutti gli interventi nella direzione della semplificazione, tranne che per la progettazione, che deve essere di qualità.

A chiusura dei lavori non è mancata una riflessione sulla grande opera per eccellenza: il Ponte sullo stretto di Messina. Per Ennio Cascetta la domanda non è se conviene o non conviene farlo, la domanda è perché non è stato ancora fatto. Cascetta ha sottolineato che in nessuna parte del mondo esiste un’isola così grande e così vicina alla costa non collegata da un ponte. Al tempo stesso, gli ingegneri italiani realizzano opere di questo tipo ovunque, dimostrando di avere capacità e competenze. La riflessione è stata raccolta dal Presidente CNI Armando Zambrano che, in conclusione, nell’auspicarne la realizzazione, ha sottolineato come nel nostro Paese, così preso dalla polemica politica quotidiana, sia più difficile immaginare un’opera che realizzarla effettivamente.

Convegno: Mo.S.E. prospettive e criticità di una grande opera 20/02/2021

[Ph: https://www.notizieoggi24.it/]

Il Mo.S.E.: prospettive e criticità di una grande opera pubblica Italiana
Sabato 20 febbraio 2021 ore 10,00 – 13,30

Il video integrale del convegno:

Le relazioni:

“Avanzamento di lavori e collaudi delle opere di sbarramento e degli interventi di salvaguardia del centro storico e della laguna, a un anno dall’entrata in servizio del Mo.S.E.” a cura di Giovanni Zarotti, Direttore Tecnico del Consorzio Venezia Nuova

“Il rischio alluvioni nel sistema idrografico della laguna, nel suo entroterra e lungo il litorale antistante con il Mo.S.E. in servizio” a cura di Antonio Rusconi, Componente della Commissione di Salvaguardia; già Segretario Generale dell’Autorità di Bacino Alto Adriatico.

“I problemi di gestione e di esercizio del Mo.S.E.: la tutela ambientale della laguna e la salvaguardia del centro storico” a cura di Giovanni Cecconi, Direttore del Laboratorio di Resilienza di Venezia e già Direttore del Servizio Informativo e della Sala Operativa sperimentale del Consorzio Venezia Nuova

“Il Mo.S.E. e le opere complementari portuali: per la protezione di Venezia, il sostegno dell’economia veneta e lo sviluppo della portualità italiana” a cura di Paolo Costa, già Ministro dei Lavori Pubblici, Sindaco di Venezia, Presidente Commissione europea Trasporti e dell’Autorità Portuale di Venezia.

A corredo della presentazione di Paolo Costa un bel video che illustra il progetto del porto "off shore":

Gli abstract ed i curricula dei relatori:

Avanzamento dei lavori relativi alle barriere delle bocche di porto lagunari e dei lavori di salvaguardia del centro storico e della laguna, a un anno dall’entrata in servizio del Mose.
Giovanni Zarotti, Direttore Tecnico del Consorzio Venezia Nuova

Classe 1974, Veneziano, diplomato al Liceo Marco polo e laureato in ingegneria all'Università di Padova. Dopo un anno trascorso alla Protecno Engineering, nel 2001 entra in Thetis, dove scala rapidamente tutte le posizioni diventando Direttore Tecnico. Nel 2017 vince il concorso pubblico (vincendo una qualificata concorrenza) e diventa Direttore Tecnico del Consorzio Venezia Nuova, il  posto che fu di Giovanni Mazzacurati e, in seguito, di Hermes Redi. Quel posto era vacante dal 2014 (dimissioni di Redi), coperto "ad interim" da Francesco Ossola.

Abstract
Il sistema Mose rappresenta un ampio programma di opere che ha interessato l’intero ecosistema lagunare, attuato sulla base di un Piano Generale degli interventi per la salvaguardia di Venezia e della laguna, strutturato secondo linee d’azione distinte ma fortemente correlate: quella della difesa dalle acque alte e dalle mareggiate e quella del riequilibrio ambientale della laguna.
Si tratta di opere estremamente complesse che hanno risposto in termini di innovazione e flessibilità ai vincoli posti da un territorio di grande valenza e peculiarità.
Parte integrante della soluzione per la difesa del territorio lagunare, sono le barriere di difesa dalle acque alte.
Alla base del progetto, vi è una serie articolata di indirizzi e criteri progettuali formulati nel corso del lungo iter tecnico, amministrativo e normativo che ha portato alla definizione delle opere. La soluzione adottata per la difesa di Venezia si delinea dunque come la risposta ottimale all’obiettivo primario della difesa dagli allagamenti di Venezia nel rispetto dei vincoli posti.
Le barriere mobili, oggi completate al 95%, rappresentano un’opera pubblica ad alta tecnologia con rilevanti elementi di sperimentalità, riconosciuta anche dalla comunità tecnico – scientifica internazionale.
Durante il lungo percorso di realizzazione, il carattere complesso e sperimentale degli interventi ha guidato sia la progettazione che la realizzazione.
Anche in fase di costruzione, infatti, si è dovuto sempre tenere conto della peculiarità del contesto territoriale e della dimensione delle opere da eseguire, adottando particolari criteri tecnico operativi.
Da ottobre 2020 le barriere del Mose, anche se ancora in fase di test, sono entrate in funzione per proteggere il territorio lagunare dagli allagamenti e stanno dimostrando la loro utilità ed efficacia.
L’intervento verte ad illustrate, in particolare, le principali componenti tecniche del sistema, con riferimento allo stato di avanzamento e alle attività in corso per il completamento dell’opera.

Il rischio alluvioni nel sistema idrografico della laguna, nel suo entroterra e lungo il litorale antistante con il MoSE in servizio.
Antonio Rusconi, componente della Commissione di Salvaguardia, già Segretario generale dell'Autorità di Bacino Alto Adriatico

Classe 1948, Veneziano, laureato nel 1974 in Ingegneria Idraulica all'Università di Padova. Nel 1976 entra nel corpo del Genio Civile del Ministero LLPP e in seguito passa al Magistrato alle Acque di Venezia, dove nel 1982 diventa Direttore dell'Ufficio Idrografico; nel 1989 è Direttore del Servizio Idrografico Italiano e nel 1991 di quello Idrografico e Mareografico Nazionale. Nel 1999 è nominato Segretario Generale dell'Autorità di Bacino Alto Adriatico, incarico che ha retto fino al 2004. Professore a contratto di IUAV, è stato membro di numerose commissioni di studio, tra queste la Commissione  relatrice  del  progetto  di  massima  di chiusura mobile delle bocche portuali della laguna di Venezia contro le acque alte (Min. LLPP, 1990) e il Gruppo di esperti per il confronto degli interventi alternativi alle bocche di porto (Mo.S.E.) e per le proposte sulla salvaguardia di Venezia e della sua Laguna (Comune Venezia, 2005).

Abstract
Con la nuova Autorità per la Laguna di Venezia, istituita recentemente dalla legge 126/2020, il quadro normativo comunitario sulla gestione dello stato ecologico delle acque e del rischio di alluvioni, è entrato ufficialmente, a pieno titolo, nell’ambito lagunare. In particolare, tra le funzioni attribuite al nuovo Ente, oltre alla gestione ed alla manutenzione del MOSE e alle funzioni di polizia lagunare, particolare rilevanza assume l’attuazione degli interventi della salvaguardia previsti dai Piani di Gestione redatti dall’Autorità di Bacino delle Alpi Orientali relativi all’Unità idrografica della Laguna di Venezia, bacino scolante e mare antistante secondo le Direttive comunitarie sulle Acque e sulle Alluvioni.
Dopo aver richiamato le strette correlazioni idrauliche esistenti tra i corpi idrici lagunari, ancorché regolati dal MOSE in servizio, quelli fluviali, marino-costieri e sotterranei, l’intervento evidenzia la significatività delle mappe della pericolosità e del rischio del Piano di Gestione delle Alluvioni, per diversi livelli di probabilità di accadimento. I loro aggiornamenti, previsti ogni sei anni, rappresentano una risposta alle conseguenze dei cambiamenti climatici e delle trasformazioni - antropiche a naturali - del territorio e della laguna. Su questo aspetto l’intervento richiama l’ultimo Rapporto “speciale” dell’IPCC su Oceano e criosfera, pubblicato un anno fa, le cui drammatiche valutazioni, adattate al contesto lagunare, impongono, senza indugi, l’adozione di nuove tipologie di misure di adattamento, aggiuntive a quelle in atto, anche in relazione agli stretti collegamenti esistenti tra la gestione del rischio di alluvioni e lo stato ambientale dei corpi idrici superficiali e sotterranei.

I problemi di gestione e di esercizio del MoSE: la tutela ambientale della laguna e la salvaguardia del centro storico.
Giovanni Cecconi, Direttore del Laboratorio di Resilienza di Venezia, già Direttore del Servizio Informativo e della Sala Operativa Sperimentale del MoSE.

Classe 1954, Veneziano, laureato con lode in Ingegneria Civile Idraulica all'Università di Padova (medaglia d'oro) dove, per un breve periodo, è assistente del prof. Augusto Ghetti per il corso di Idromeccanica. Nel 1978 è assunto dall'ENEL per operare nel Centro di Ricerca Idraulica e Strutturale. Nel 1987 è chiamato dal Consorzio Venezia Nuova per coordinare studi, progetti e monitoraggi degli interventi per la salvaguardia di Venezia dove diventa direttore del Servizio Informativo del Magistrato alle Acque di Venezia e della Control Room sperimentale del sistema Mose. E' il fondatore e direttore del Venice Resilience Lab. (2015).  

Abstract
Il 3 Ottobre 2020 finalmente il Mose difende Venezia anche se incompleto: governo e cittadini tirano un sospiro di sollievo. Come al solito le decisioni sono state prese con l’urgenza imposta da fatti straordinari:
1.  L’acqua catastrofica mancata per un soffio per via dello sfasamento della tempesta Vaia e il massimo di marea il 30 Ott. 2018
2.  L’acqua granda da 187cm, da ciclone da cambiamento climatico del 12 Nov. 2019;
3.  La rinuncia dei Commissari a sollevare le sole paratoie della bocca di Lido, pronte nei componenti essenziali, per ridurre il livello di una acqua alta, certa e rapida, da 140 a 105 cm; notizia poi diffusasi nei social e sui giornali, con la esplicita richiesta dei cittadini a cominciare ad  usare il Mose anche se incompleto di generatori, compressori, automazione, squadre formate, ciclo di manutenzione.
Dopo una breve presentazione delle componenti del sistema di gestione del sistema lagunare e delle regole operative da tempo definite, sono riassunte le principali diversità di narrazione in materia di funzionamento del sistema idro-morfologico lagunare e di impatto delle opere sulla citta’, sull’ambiente lagunare, sulla economia del porto, la pesca, il diporto, i trasporti lagunari.
Infine, dopo aver tentato di armonizzare le narrazioni piu’ in contrasto esemplificando il metodo di lavoro della Citizen Science di Comunita’ di WIGWAM_Venice Resilience Lab, sono prospettate a titolo esemplificativo alcune soluzioni per   intraprendere la transizione ecologica della salvaguardia lagunare e del Mose attraverso:
-    La riprogettazione dei materiali esposti alla corrosione a partire dalle paratoie delle conche di navigazione da rifare o ancora da realizzare, utilizzando compositi al carbonio, creando nuovi posti di lavoro per l’impiego di turni ininterrotti di produzione per recuperare sui tempi.
-   La riprogettazione a regime dei macchinari e sistemi di manutenzione delle paratoie.
-   L’uso di energie rinnovabili per la compressione e lo stoccaggio dell’aria, soluzione scartata a causa dell’impatto paesaggistico.
-   La riduzione del consumo energetico per il condizionamento dell’aria in galleria.
-    Il riuso di gran parte dell’aria compressa per sollevamenti successivi o per scopi ambientali: ad esempio per separare con getti d’aria ascensionali trasversali i materiali plastici in ingresso in laguna e per rimuovere con cortine di microbolle l’eccesso di polisaccaridi (le mucillaggini di mare o di laguna).
-    Esercizi di futuri per studiare e condividere scenari di mobilità elettrica ibrida a batterie e pannelli solari, ad idrogeno, o LNG con nuove imbarcazioni e relativo assetto del territorio.
-   Esercizi di futuri per studiare e condividere scenari di turismo sostenibile locale lagunare e di nuova portualità e navigazione con sistemi di acclimatazione (della cultura dei visitatori, del valore delle merci e dell’industria).
-   La produzione integrata di alghe e acquacoltura in laguna e la formazione in campo ambientale, artigianale e del restauro e molto altro ancora raccogliendo le migliori idee degli enti di governo, dei cittadini e dei privati.
Queste azioni si possono fare subito, insieme, con lo spirito Wigwam del Ciochecio’, potendo contare oltre che sul marchio Venezia per il sistema Paese, sulla cultura e conoscenza locale degli artigiani e degli artisti e soprattutto sull’ esperienza e sulla conoscenza prodottasi in trenta anni di guerra della Salvaguardia sul fronte della grande opera.
Una conoscenza che non dobbiamo sprecare considerato che in 30 anni ha richiesto oltre un miliardo di euro di finanziamenti Statali amministrati dai Lavori Pubblici, dalle Università e dal CNR. Solo così sapremo se il bicchiere lagunare è mezzo pieno oppure no!

Il Mo.S.E. e le opere complementari portuali: per la protezione di Venezia, il sostegno dell’economia veneta e lo sviluppo della portualità italiana.
di Paolo Costa, professore Università Cà Foscari Venezia

Classe 1943, laureato in Economia e Commercio all'Università di Cà Foscari; dal 1971 al 2001 è docente universitario di materie economiche prima a Padova e poi a Venezia, dove ricopre gli incarichi di Prorettore e di Rettore di Cà Foscari.  Svolge attività di didattica e ricerca anche all'estero. Dal 1996 al 1998 è Ministro del Lavori Pubblici e dal 1999 al 2009 è deputato al Parlamento Europeo, dove ricopre l'incarico di Presidente della Commissione Trasporti. Dal 2000 al 2005 è Sindaco di Venezia e Presidente dell'Autorità Portuale di Venezia dal 2008 al 2017.

Abstract
Le paratie del MoSE si alzano con successo dal 5 ottobre 2020. La gestione del loro impiego è in rodaggio, ma i benefici effetti di contenimento delle acque alte  sono già divenuti irrinunciabili.
Eppure il sistema MoSE non è ancora stato completato.
Non si è ancora provveduto a “ separare  le esigenze della navigazione da quelle della salvaguardia, in modo da garantire la continuità dell’agibilità portuale in qualsiasi condizione meteo” secondo quanto stabilito dal Comitatone il 3 aprile 2003   e successivamente tradotto nel progetto “Hub portuale di Venezia: porto di altura ed allacci: sistema portuale offshore onshore di Venezia(VOOPS)”, il cui finanziamento è stato avviato dalla legge di stabilità per il 2013.
La piattaforma d’altura che realizza, insieme alla conca di navigazione in corso di modifica alla bocca di Malamocco, la struttura permanente necessaria a garantire l’accesso al porto di Venezia anche a paratoie mobili in funzione è opera dovuta complementare del MoSE.
La struttura permanente di accesso al porto, nata come opera di mitigazione del sistema delle dighe mobili, è oggi divenuta  per la evoluzione tecnologica ed organizzativa del trasporto marittimo conseguente all’aumento della dimensione media delle navi, conditio sine qua non per la stessa sopravvivenza del porto lagunare; e con essa del blocco portuale e portuale-industriale di Porto Marghera che costituisce oggi la parte più solida della base economica del veneziano.
Liberato dai vincoli di accessibilità nautica nel modo sopraddetto il porto di Venezia può ritornare ad essere il porto utile -- più utile degli scali liguri di Genova e La Spezia e di quelli del Mar del Nord di Rotterdam ed Anversa-- alla manifattura veneta che va progressivamente allargando i suoi mercati da quelli tradizionalmente italiani ed europee a quelli oltremare: intramediterranei (Egitto Turchia)  asiatici (oltre Suez) e in prospettiva africani.
Il porto di Venezia reinserito nel sistema dei servizi di trasporto oceanici -- tipicamente container per l’oltre Suez-- può completare come porta sul mondo della manifattura del nordest il rafforzamento del nuovo triangolo industriale Milano—Bologna—Venezia.
Il porto di Venezia reso nuovamente accessibile ai traffici oceanici può infine contribuire, assieme a Ravenna in alto Adriatico occidentale, a creare la capacità portuale che, sommata a quella dell’alto Adriatico orientale di Trieste, Capodistria e Fiume, rende possibile il trattamento dei megacarichi delle meganavi oceaniche e rende conveniente alle stesse la risalita dell’intero Adriatico con carichi destinati a/provenienti da l’Europa centrale ed orientale.
L’eventuale mancato apporto della capacità garantita dalla piattaforma d’altura agli scali alto adriatico occidentali che vanno da Ravenna a Porto Levante, Chioggia, Venezia, Porto Nogaro e Monfalcone condannerebbe l’intero Alto Adriatico alla rinuncia a far valere il suo essere la via più corta, e quindi anche la via più verde, nella relazione tra l’Europa e l’Asia.